Під вітрилами по всіх морях
До кінця першого тисячоліття нашої ери вітрило на кораблі, особливо на військовому, служив лише доповненням до весел. Його ставили при попутному вітрі, щоб веслярі могли відпочити. Становище різко змінилося, коли з’явилися трищоглові суду з кількома вітрилами. Це нововведення не тільки сприяло збільшенню швидкості ходу, але додало кораблю кращу маневреність.
Головний прямий вітрило (грот) розташовувався на середній, найбільшою щоглі. Позаду неї на бізань – щоглі кріпився на косий реї вітрило меншого розміру. Перед грот – щоглою стояла фок – щогла. Її прямий вітрило за площею був в три рази менше грота. У носовій частині судна перед форштевнем зміцнювався видатний вперед дерев’яний бушприт, він теж ніс маленький парус. Грот приводив судно в рух, а всі інші вітрила служили для маневрування. Вперше така оснастка з’явилася на середземноморських нефах, від них її перейняли купці Ганзейського союзу, які також почали встановлювати на своїх когги по три щогли.
Змінилося і будова корпусу. Замість рульових весел з’явився кермо, який кріпився на шарнірах і повертався горизонтальним дерев’яним румпелем. Дошки обшивки, слідуючи багатовікової традиції, кріпилися один до одного внахлест і з’єднувалися між собою цвяхами або болтами. Суднобудівник Жюльєн з Бретані, який працював кілька років на знаменитих голландських верфях на Зюйдер – Зеє, посилив шпангоути і став кріпити до них дошки обшивки способом ” Каравела “, тобто впритул одна до іншої. Кажуть, що нове на перевірку нерідко виявляється добре забутим старим. Точно так з’єднували дошки древні єгиптяни, але вони ще не застосовували шпангоутів, і тому давньоєгипетські кораблі не відрізнялися міцністю. Новий спосіб з’єднання дощок, запропонований Жюльєном, дозволив надавати корпусу корабля велику стрункість при збереженні високої міцності. На таких трищоглових судах, які стали називатися каравелами і володіли прекрасними морехідні якості, можна було сміливо пускатися у відкритий океан; з їх борту знамениті мореплавці минулого вперше побачили невідомі досі далекі землі.
У тихій гавані на головній набережній Барселони в двох кроках від будівлі правління порту стоїть на причалі каравела ” Санта Марія”. У цьому місті X. Колумб, який щойно повернувся зі свого першого плавання через Атлантику, був милостиво прийнятий іспанської королівської подружжям. Справжня ” Санта Марія”, як відомо, загинула біля берегів Куби, в Барселоні варто її точна копія, яка служить одночасно і музеєм і пам’ятником великому мореплавцю. Друга ” Санта Марія ” (звісно, теж копія) знаходиться далеко від моря, вона плаває по ставку в парку столиці Венесуели Каракасі. Дивлячись на моделі каравел, дивуєшся мужності людей, які чотириста років тому насмілювалися пускатися на цих маленьких шкаралупах в невідомий і грізний океан.
Мистецтво керувати вітрильним кораблем досягло в середні століття високої досконалості, що дозволило взагалі відмовитися від весел. На зміну галерам прийшов вітрильний флот.
Білі, туго натягнуті вітром вітрила, чітко виділяються на тлі синього моря, являють собою прекрасне видовище. Але сильно помиляється той, хто уявляє, що життя моряків парусного флоту, звільнених від необхідності перевертати важкими веслами, була суцільною романтикою.
Управлятися з вітрилами, особливо на великих військових і торгових кораблях, було зовсім не просто. Щоб прискорити або сповільнити хід судна або зробити поворот, потрібно змінити площу або положення кількох вітрил. Деякі маніпуляції з вітрилами вироблялися за допомогою тросів безпосередньо з палуби. Кожен з декількох десятків, а при посиленій парусність і сотень тросів мав своє призначення і назва. Команда повинна була досконало знати це складне мотузяне господарство.
Управлятися з ним доводилося вручну, в будь-яку погоду стоячи на відкритій, слизькій від морської води палубі. Для цього від моряків була потрібна неабияка фізична сила. Для прибирання вітрил або скорочення їх площі (взяття рифів) припадало забиратися на рангоут, тобто дерев’яну оснастку.
Із збільшенням розмірів вітрильних суден на них почали встановлювати щогли запаморочливої висоти. При крені судна вони розгойдувалися, описуючи вершинами дуги в десятки метрів. Саме в такі штормові годинник більшу частину команди посилали вгору. Кожен займав своє запропоноване йому судновим розкладом місце на щоглі або на реї.
Щохвилини повисаючи над клокочущим морем, на сильному, часто холодному вітрі або під струменями зливи, матроси буквально билися з упертою парусиною, з юшила по обличчю і рукам тросами. Одне незручне рух – і людина опинявся за бортом. Падіння на палубу з такої висоти зазвичай закінчувалося каліцтвом або смертю.
Самовільно спуститися вниз ніхто не наважувався. На військових судах за боягузтво покладалася смерть. Якщо додати до цього тілесні покарання, грубість офіцерів, тісноту і сморід кубриків, мізерну недоброякісну їжу і принижене становище матроса, стає зрозумілим, чому на білокрилих кораблях так часто спалахували матроські бунти. Доведені до крайності, але ще сильні тілом і духом люди вирішувалися на відчайдушний вчинок, який, здавалося б, обіцяв свободу, але на ділі приводив їх або в ряди піратів, або на шибеницю.
Бунт на вітрильному флоті був цілком звичайним явищем. Як правило, у випадку удачі повсталі матроси досить скоро перетворювалися на звичайних піратів, і тоді їх дні були полічені.
Якщо вольні матроси вітрильних кораблів мали всі підстави проклинати своє життя, то яке ж було чорношкірим рабам, яких протягом чотирьох століть перевозили через Атлантичний океан, щоб забезпечити робочою силою плантації Нового Світу?
Капітани і власники кораблів, що доставляли з Африки в Америку “чорне дерево”, не любили про це розповсюджуватися. Але можна уявити собі, в яких жахливих умовах перебували нещасні бранці. Французький письменник Проспер Меріме в оповіданні ” Таманго ” так описує пристрій плавучої в’язниці:
“… Межпалубного простору, вузькі, з запалими стінками, були не вище трьох футів чотирьох дюймів (101 сантиметр), при такій висоті невільники не надто високого зросту можуть сидіти досить зручно; а вставати… та навіщо їм вставати? Коли їх привезуть до колонії, їм і так занадто багато доведеться бути на ногах! Прислонясь спиною до внутрішній обшивці, негри сиділи двома паралельними рядами. У крайньому випадку можна було втиснути ще кількох невільників, але не можна ж забувати про гуманність і треба ж відвести кожному негру щонайменше п’ять футів в довжину і два в ширину (тобто півтора метра і 60 сантиметрів), щоб він міг хоч трохи розім’ятися під час плавання, що тривав шість тижнів, а то й довше “.
У часи П. Меріме работоргівля формально переслідувалася законами деяких країн, але процвітала і служила джерелом неймовірного збагачення. Німецький історик мореплавання X. Ханке стверджує, що колосальні стану сімей, що становлять у наші дні правлячу верхівку Англії і Франції, були збиті на торгівлі людьми. У першій половині XVIII століття один тільки Брістоль спорядив для перевезення невільників майже 100 суден, а до кінця сторіччя головним центром бізнесу на “чорному дереві ” став Ліверпуль, що мав 150 невільничих судів.
Для збереження свого “товару” работорговий суду озброювалися гарматами і вели з офіційною владою справжні морські битви. Захоплені в море, вони нерідко поспішали викинути рабів разом з ланцюгами з непросматріваемих борта, щоб самим уникнути довічної каторги. У таких умовах ціни на невільників піднялися, і, щоб виправдати ризик, работорговці намагалися втиснути в невільничий корабель якомога більше живого товару. Якщо до заборони работоргівлі на кожному квадратному метрі розміщували одного невільника, то на початку XIX століття заштовхували трьох. Зрозуміло, що страждання полонених негрів не пройшли безслідно для наступних поколінь, досі Америку стрясають бурі гніву нащадків тих, хто протягом чотирьохсот років був об’єктом работоргівлі.
(1 votes, average: 5.00 out of 5)