“Запорожець”
Потік іноземців заполонив наші дороги. Сильні і нахабні, вони відразу ж відчули себе господарями. І здавалося, що ніхто не зможе їм протистояти. Але знайшовся народний месник, безстрашний герой автомобільних шляхів і доріг. Особливо діставалося від нього тим, хто на вістрях своїх капотів ніс трипроменеву зірку.
Сміялися спочатку супостати: “Ох, запорозетц, йа-йа, ми знай-знай, ха-ха. Табуретка унд мотор від газонокосарка – ось що це такий! “А не треба було сміятися, не треба було гнівити. Потім тільки іноземці зрозуміли, що міць і дух в його двадцяти з невеликим кінських силах приховані просто неймовірні. Намагалися сховатися, але було вже пізно. Не щадив він ворогів ні на дорогах, ні на путівцях, ні в місті, ні за містом, навіть у закритих гаражах, кажуть, знаходив відгодованих блискучих пещеними лакованими боками іноземців. Хтось презирливо називав його “горбатим”. Що ж, дійсно, на вигляд був наш герой непоказний і малий. Але подвиги його великі і слава про них буде жити у віках…
На якому автомобілі краще їздити – великому, могутньому і красивому чи маленькому, непоказному, силоньок якого ледве-ледве вистачає на те, щоб сяк-так переміщати сідоків з пункту А в пункт Б? Ні, є, звичайно, любителі стилю “міні”, в тому числі і в автомобільній моді, але все-таки відповідь на поставлене вище питання очевидна. Однак “по своєму ліжку простягай ніжки”, говорить народна мудрість, яка якнайкраще характеризує ситуацію в післявоєнній автомобільної Європі. Епоха 20-30-х років, епоха великих, дорогих і страшенно ненажерливих автомобілів залишилася в минулому. “Іспано-Сюиза”, “Деляже”, “дюссенберг”, “хорьх” – ці прекрасні назви милують слух любителям автостаризни. Але на дорогах зруйнованої, ледь-ледь починаючої оговтуватися від страшної війни Європи цим розкішним автомобілям не було місця. В кінці 40-х – початку 50-х років минулого століття стояв питання не “як їздити?”, А “їздити взагалі?”. Виробники дорогих автомобілів попросту розорялися. Вижити на автомобільному ринку змогли ті, хто міг запропонувати споживачеві гранично дешевий автомобіль. Двигун з десятком-другим кінських сил, часто мотоциклетний, і простенький кузов – ось і все, що потрібно було покупцеві, банківський рахунок якого не був “обтяжений” сумою з великою кількістю нулів. І навіть коли європейці почали поступово багатіти, мікролітражні автомобілі (до таких зазвичай прийнято відносити машини з робочим об’ємом двигуна 600-700 см3) залишалися як і раніше дуже популярними. В кінці 1950-х років мікролітражки становили 25% обсягу виробництва автомобільної промисловості Франції і 40% – ФРН. Але найбільше любили стиль “міні” італійці. 60% автомобілів, що сходили з конвеєрів заводів концерну ФІАТ (а йому, як тоді, так і зараз, належить практично вся італійська автопромисловість), ставилися саме до мікролітражного. І не дивно, що в СРСР вирішили використовувати італійський досвід створення таких машин.
У Радянському Союзі до розуміння необхідності випуску мікролітражного автомобіля прийшли тільки до середини 1950-х років. Треба сказати, що до Великої Вітчизняної війни радянський автопром, якщо не вважати випущеної в 1941 році невеликої партії автомашин КІМ-10, взагалі не випускав автомобілі для приватного споживача. Легкову машину вітчизняного виробництва можна було виграти в лотерею або отримати в нагороду за якісь особливі заслуги перед державою. Так що число тих радянських громадян, хто з гордістю міг назвати себе “автолюбителем”, становило не більше тисячі на всю величезну країну.
Після війни становище злегка покращився, але незначно. З’явилося кілька трофейних машин, Горьковський автозавод випустив “перемогу”, а в Москві з конвеєра заводу МЗМА стали сходити “москвичі”. Але що таке 100 тисяч автомобілів на рік (і то на цей рівень ГАЗ і МЗМА вийшли тільки до середини 1950-х років) на весь багатомільйонний Радянський Союз? До того ж велика частина “перемог” йшла в державні організації та таксопарки. Не дивно, що на “москвичі” і “перемоги” відразу ж утворилася черга, чекати в якій доводилося не один рік. Правда, у вільному продажу можна було придбати розкішний “ЗиМ” (він же ГАЗ-12). Але коштував цей автомобіль непомірно дорого – 40 тисяч рублів (притому що “москвич-401” – 8 тисяч, а “перемога” – 16 тисяч рублів). Так що переважній більшості громадян, що мріяли перейти з категорії простих пішоходів в набагато більш престижну і шановану категорію автомобілістів, залишалося тільки заздрити і чекати своєї черги.
“Дайте нам простий і дешевий автомобіль!” – Керівники міністерств, автозаводів і інших організацій, так чи інакше пов’язаних з автопромом, тисячами отримували листи з таким проханням. І навіть не з проханням, а скоріше вимогою. І нарешті у верхах зрозуміли, що обзаводящіеся дачними ділянками і мріють подорожувати по країні громадяни вже просто не можуть обходитися без доступного транспортного засобу. Не суспільного, державного, а саме свого, особистого.
Отже, принципове рішення було прийнято, і в середині 1950-х років автозаводи і проектні організації та інститути почали інтенсивну роботу по створенню радянської мікролітражки. І відразу ж виникло зіткнення різних концепцій і поглядів на майбутній автомобіль. Крім технічних проблем, потрібно було вирішити принципове питання: спиратися на свої власні сили або ж скористатися зарубіжними технічними напрацюваннями. Вітчизняні конструктори представили кілька своїх дослідних зразків, деякі з них були дуже цікаві з технічної точки зору. Але в підсумку було вирішено взяти за основу перевірену зарубіжну конструкцію. Зразком для наслідування при створенні першої радянської мікролітражки став італійський “ФІАТ-600”.
До речі, таке рішення було цілком традиційним для радянського автопрому. Довоєнні моделі ГАЗу були точними копіями “форда”, “москвич” дуже багато чого взяв від “опеля” і “БМВ”, а вже про те, що прабатьком “жигулів” був все той же “ФІАТ”, знають, напевно, навіть ті, хто ніколи не цікавився автомобільної історією. Так що перший радянський мікролітражний автомобіль став підтвердженням правила, а не винятком. Однак потрібно зазначити, що в даному випадку мова не йшла про сліпе копіювання. Перед конструкторами спочатку ставилося завдання максимально пристосувати автомобіль до непростих дорожнім і погодних умов Радянського Союзу.
У 1957 році МЗМА представив перший дослідний зразок автомобіля “москвич-444”. Якщо кузов цієї машини, за винятком деяких косметичних змін, копіював “ФІАТ-600”, то начинка автомобіля була серйозним чином перероблена. Головною відмінністю був двигун. Якщо на “Фиате” стояв силовий агрегат з водяним охолодженням, то на “москвичі-444” – злегка модернізований двигун МД-65 повітряного охолодження від важкого мотоцикла “Урал”.
Коли перші прототипи були готові, постало питання про те, де ж буде випускатися новий автомобіль? Справа в тому, що МЗМА технічно не міг розмістити на своїй території виробництво ще однієї моделі. Пошуки підходящого підприємства тривали близько року, поки нарешті постановою Ради Міністрів СРСР від 30 листопада 1958 “Про організацію виробництва мікролітражних автомобілів” не було визначено місце для розміщення нового автомобільного виробництва – запорізький завод “Комунар”.
Ще в 1863 році в Александрові (так тоді називалося Запоріжжя) був побудований невеликий завод з випуску сельхозінструментов. В кінці 1920-х років завод був реконструйований і став випускати комбайни. Чому вирішили знову перепрофілювати саме це підприємство, точно не відомо. Кажуть, що тодішній директор “Комунара” Т. Є. Габелко довго вмовляв Микиту Хрущова і зумів-таки переконати генсека в тому, що саме на “Комунарі” потрібно випускати новий автомобіль.
Перший крок був зроблений. Але до того моменту, коли з конвеєра зійшли перші “запорожці”, було ще далеко. Почалися звичайні конструкторські будні і проблеми за принципом “голову витягли – хвіст загруз”. Багато турбот доставив силовий агрегат. Від малопотужного і недовговічного двигуна МД-65 відмовилися після перших же кілометрів пробігу по випробувальному полігону. Непогано підходив “запорожця” силовий агрегат від знаменитого “Фольскваген-жука”. Однак у західній пресі, дізнавшись про випробування нової радянської мікролітражки, автомобіль нарекли “Фолькс Фіатовічем”, недвозначно натякаючи на те, що радянські конструктори не надто переймаються таким питанням, як дотримання авторських прав. Щоб зберегти обличчя і уникнути великого скандалу, від вельми перспективної ідеї установки двигуна “жука” на “запорожець” довелося відмовитися. До речі, фірма ФІАТ збиралася подати позов на радянську державу за відвертий плагіат їх моделі. Однак саме в цей час радянський уряд зробив італійцям пропозицію, від якої, як кажуть, було “просто неможливо відмовитися”, – побудувати в СРСР великий автомобільний завод (майбутній ВАЗ).
В кінці 1950-х років Міністерство оборони зазнавало легку десантованих амфібію, оснащену двигуном повітряного охолодження. Не мудруючи лукаво, цей двигун вирішили пристосувати і для “запорожця”. Правда, тут була одна “маленька” заковика – цей силовий агрегат був розрахований на обдув зустрічним потоком повітря, тобто на установку спереду. Адже “запорожець” спочатку проектувався як автомобіль заднемоторной компонування. Але це не надто хвилювало радянських конструкторів, і в підсумку цей мотор знайшов своє місце під капотом “запорожця”. Випуск силових агрегатів для мікролітражки був доручений Мелітопольському моторному заводу, раніше спеціалізувався на виробництві суднових двигунів.
18 червня 1959 з воріт експериментального цеху Запорізького автомобільного заводу (саме так з тих пір почав іменуватися завод “Комунар”) виїхав перший ЗАЗ-965. Правда, це був лише дослідний зразок, доведення автомобіля тривала ще близько року. У ті роки кожна нова модель радянського автопрому перед запуском в серію проходила обов’язковий огляд у Кремлі. Про те, як це відбувалося, в інтерв’ю журналу “За кермом” розповідав головний конструктор ЗАЗу Леонід Стешенко: “У червні 1960-го два дослідні зразки ЗАЗ-965 оглянув у Кремлі Хрущов. Якийсь генерал з його почту насилу вліз на місце пасажира і обурився: “Неможливо сидіти! Місця мало! “На що Хрущов відповів:” Дивлячись за чиї гроші. Якщо за державні, як ви звикли їздити, то мало, а за свої – навіть багато “”. Кажуть, що незадовго до цього, під час візиту до Франції генсеку подарували елегантне спортивне купе “рено-Флорида”. Автомобіль, безумовно, був гарний, але аж надто тісний. Через що вийшов казус – солідний Микита Сергійович попросту не зміг протиснутися за кермо. А в “запорожці”, незважаючи на його скромні розміри, Хрущов відчував себе за кермом цілком привільно. Тому-то і був задоволений новим автомобілем. Загалом, благословення згори було отримано, і “запорожець” пішов в серію. 22 листопада 1960 була випущена перша промислова партія ЗАЗ-965, всього ж до кінця року було випущено близько тисячі автомобілів.
(2 votes, average: 4.50 out of 5)