Світовий залізничний транспорт
Залізничний транспорт, що зародився в епоху промислової революції, залишався основним видом транспорту протягом усього XIX і першої половини XX в.
Першою залізницею на паровій тязі стала лінія Ліверпуль – Манчестер в Англії, відкрита в 1830 р. У тому ж році була побудована і перша залізниця в США, що з’єднала міста Чарлстон і Огаста. У 1833 р. з’явилася перша залізниця у Франції, в 1835 р. – у Німеччині та Бельгії. А в Росії перша залізниця Петербург – Царське Село (26 км) було відкрито в 1837 р. Так було покладено початок періоду бурхливого залізничного будівництва: з 1850 по 1900 р. у світі було введено в експлуатацію більше 800 тис. км шляхів (у середньому по 16 тис. км на рік). Рекордсменом у цій галузі стали США, а на друге місце вийшла Росія. До 1920 р. протяжність залізниць світу досягла вже майже 1,2 млн км. Вони зіграли виняткову роль у формуванні міжнародного географічного поділу праці в межах окремих країн і континентів, а відповідно і в становленні світового господарства.
Проте починаючи з 20-х р. ХХ ст. розвиток залізничного транспорту сповільнилося. До 50-70-х рр.. XX в. протяжність залізниць світу ще продовжувала зростати, але потім почалося її зменшення (табл. 140). Деякий регрес цього виду транспорту був викликаний насамперед конкуренцією з боку інших, новіших його видів – автомобільного, повітряного, трубопровідного. У результаті частка залізничного транспорту в світовому вантажо-і пасажирообігу помітно зменшилася (рис. 104).
Незважаючи на такий регрес, при оцінці сучасного етапу розвитку залізничного транспорту світу не можна не бачити тих радикальних перетворень, які відбуваються в цій галузі починаючи з 1970-х рр.. Вони спрямовані не стільки на подальше розширення мережі, скільки на освоєння та впровадження нових технологій, електрифікацію залізниць, перехід до систем механізації та автоматизації, використання обчислювальної техніки, на створення надшвидкісних магістралей, на нову організацію пасажирського та вантажного руху. У результаті в другій половині 1990-х рр.. положення на залізничному транспорті початок стабілізуватися. Фахівці вважають, що залізничний транспорт знайшов певну нішу, в рамках якої він може отримати нові стимули розвитку. Але й перспективи нового великого залізничного будівництва, особливо в Євразії, нині також оцінюються більш високо.
За цими загальносвітовими тенденціями ховаються істотні географічні відмінності, які відображають відмінності між регіональними транспортними системами і виражаються і в показниках залізничної мережі, і в показниках роботи транспорту.
При відносній стабільності протяжності залізничної мережі світу в цілому в одних країнах і регіонах вона скорочується, а в інших, навпаки, зростає. Найбільш яскравий приклад країни, де відбувається скорочення цієї мережі, являють собою США. Довжина залізниць в 1950-2005 рр.. зменшилася там з 360 тис. км до 231 тис., тобто майже в 1,6 рази. Інший приклад-країни Західної Європи: у Великобританії за той же відрізок часу мережа зменшилася з 34 тис. км до 16 тис., у
Франції – з 45 тис. км до 29 тис. Але, з іншого боку, в багатьох країнах світу і в другій половині XX в. продовжували нарощувати залізничну мережу. Як приклади такого роду можна назвати колишній СРСР, Китай, Канаду, Індію, деякі інші країни Азії, Африки та Латинської Америки. Досить сказати, що тільки в Китаї в роки дев’ятої п’ятирічки намічали побудувати 20 тис. км нових залізниць. А всього залізниці продовжують будувати у трьох десятках країн.
Тепер звернемося до таблиці 141, в якій наведено відомості про загальній довжині залізниць і густоті залізничної мережі в країнах, де ця довжина перевищує 10 тис. км. Аналіз таблиці показує, що всього таких країн 22, причому більшість з них відноситься до економічно розвиненим, а решта – до найбільш “просунутим” розвиваються.
Великий інтерес для аналізу представляє також графа таблиці, що відноситься до густоті (щільності) залізничної мережі, для показників якої характерний дуже сильний розкид.
Ще порівняно недавно максимальної вважалася порожнеча більше 100 км на 1000 км2 території, яку мали кілька європейських країн. Але внаслідок скорочення залізничної мережі в цій групі залишилася тільки одна, яка не увійшла в таблицю Чехія (120 км). Досить високі показники густоти мережі, що знаходяться в межах 50 – 100 км на 1000 км2, також характерні насамперед для країн закордонної Європи та Японії. Дуже великі територією країни – Канада, Росія, Китай, Індія, Австралія і навіть США, – незважаючи на велику загальну довжину залізниць, мають значно нижчі показники густоти залізничної мережі. Ще нижче вони, як правило, в більшості країн, що розвиваються (в Азії та Латинській Америці зазвичай до 10 км, а в Африці – до 5 км на 1000 км2 території). І це не кажучи вже про те, що в багатьох країнах Тропічної Африки взагалі немає залізниць.
Такі ж великі регіональні та країнові відмінності ховаються і за загальносвітовими показниками роботи транспорту. Світовий вантажообіг залізниць в 2005 р. склав 8000 млрд т / км. Основну роль у його забезпеченні грають країни, що входять в першу десятку за цим показником. На них припадає понад 9/10 цього вантажообігу (табл. 142).
Світовий пасажирообіг залізниць на початку XXI в. стійко тримається на рівні 1900 млрд пасажиро-кілометрів. Але для більш реалістичною його характеристики скористаємося дещо іншим показником: скільки кілометрів в середньому проїжджає по залізниці за рік один пасажир. Перше місце в світі за даним показником посідає Японія (2000 км). Далі йдуть Швейцарія (1700 км), Австрія (1200), Україна, Росія і Білорусь (по 1150), Франція (1000), Нідерланди та Єгипет (від 900 до 1000 км).
Великий інтерес для характеристики мережі (і роботи) залізниць представляє ознайомлення з рівнем їх електрифікації (рис. 105). Як добре видно, довжина електрифікованих магістралей аж ніяк не завжди прямо пропорційна розмірам території країни або експлуатованої довжині її залізничної мережі. Ще більшою мірою це відноситься до частки електрифікованих доріг по відношенню до загальної їх протяжності, яка навіть в 17 країнах, представлених на малюнку 105, коливається в межах від 22-23% (Китай, Індія) до 70 (Швеція) і навіть 95% (Швейцарія). З країн, що залишилися за рамками цього графіка, велику частку електрифікованих залізниць мають Грузія (100%), Люксембург (95), Вірменія (91), Бельгія (74), Нідерланди (73), Болгарія (63), Норвегія (62% ). Цікаво також, що в Канаді та Австралії електрифікованих доріг взагалі немає, а в США вони становлять лише 1% від загальної довжини мережі; ці країни орієнтуються тільки на дизельну тягу.
Одним з головних напрямів “реанімації” залізничного транспорту останнім часом стало спорудження високошвидкісних магістралей, на яких пасажирські експреси розвивають швидкість в 200-300 км на годину, а іноді й більшу. Піонерами будівництва таких доріг стали Японія і Франція. Потім їх почали будувати і в інших країнах Західної Європи (Німеччина, Італія), в США (між Вашингтоном і Нью-Йорком, Лос-Анджелесом і Лас-Вегасом, у Флориді), в Республіці Корея (Сеул – Пусан), в Китаї.
Про те, що навіть великі природні перепони для залізничного транспорту давно вже не є нездоланними, свідчать наступні приклади. Відносно гір найбільш відомий приклад, звичайно, Альпи, де в XIX і XX ст. залізні дороги були прокладені через перевали на висоті 2200-2300 м. В Норвегії залізниця довжиною 500 км зв’язала Осло і Берген, піднімаючись до висоти 1300 м; вона має 184 тунелю загальною довжиною 38 км. У східній частині Індії ще в кінці XIX ст. була побудована 50-кілометрова залізниця, що з’єднала кліматичний курорт Дарджілінг в Гімалаях з основною залізничною магістраллю. А залізниця, що з’єднує мережі Чилі та Аргентини і яка перетинає Анди, піднімається до абсолютної висоти 4470 м! Приклади подолання великих водних рубежів більш характерні для наших днів. Ця споруда тунелю Сейкан в Японії між островами Хонсю і Хоккайдо, Євротунелю в Європі, що з’єднав мережі Великобританії та Франції через Ла-Манш. До 2010 р. намічають спорудити також тунель під Гібралтарською протокою, який дозволить зв’язати залізниці Марокко та Іспанії, тобто Африки та Європи.
(2 votes, average: 4.50 out of 5)