Сучасний транспортний флот
Основним засобом мореплавання служить транспортний флот – сукупність судів різних розмірів та призначень, використовуваних як рухомий склад для перевезення вантажів і пасажирів. До найважливіших показників судна відносяться його вагові та об’ємні характеристики. Перші з них: вагове водотоннажність – вага витісненої судном води, що дорівнює вазі всього судна в тоннах; повна вантажопідйомність, чи дедвейт, – максимальна кількість вантажу в тоннах (у тому числі запаси палива, води і постачання), яке може прийняти судно, будучи занурено при цьому по встановлену вантажну марку (докладніше див статтю “Плавучість”). Другі: грузосовместімость судна – обсяг вантажних приміщень судна в кубічних метрах, реєстрова місткість судна – ємність приміщень судна, виражена в реєстрових (об’ємних) тоннах. (Регістрова тонна дорівнює 2,83 м3.)
Розрізняють валову, або повну, реєстрову місткість – брутто і чисту реєстрову місткість – нетто. Остання визначає обсяг експлуатованих приміщень судна і служить його комерційним показником.
Не менш істотно поділ судів за їх призначенням. Адже найбільша економічна ефективність роботи судна досягається, коли вона якнайкраще пристосоване до певного виду перевезення, тобто коли воно спеціалізоване або доцільно скомбіновано.
Виходячи з цього, Регістр Ллойда ділить за типами всі судна світового флоту на 22 групи.
Наведена класифікація судів за призначенням певною мірою умовна, але все ж вона досить повно відображає складність і різноманітність транспортної діяльності морського флоту.
З початку XX століття обсяги світового суднобудування збільшуються. Відповідно зростає кількість морських суден, їх валовий регістровий і загальний ваговій тоннаж. Так, в перші роки XX в. регістровий тоннаж морського флоту трохи перевищував 30 млн. рег. тонн, в 1950 р. він став рівним 84583 тис. рег. тонн, а в 1972 р. досяг 268 340 тис. рег. тонн (враховані тільки судна валовою місткістю 100 рег. тонн і більше). Отже, за 22 роки загальна валова місткість флоту збільшилася втричі. Число судів, що враховуються світовою статистикою валової місткості, зросла з 30 852 у 1950 р. до 57391 в 1972 р. і до 61 000 в 1974 р., тобто за 22 – 24 роки число їх подвоїлася.
Технічний прогрес в суднобудуванні дозволив не тільки скоротити час будівництва суден (до 3-3,5 років), а й удосконалити їх конструктивно, поліпшити морехідні якості та експлуатаційні характеристики. Водночас це спричинило швидке старіння суден, навіть недавно спущених на воду.
Тепер повноцінним вважається судно з терміном експлуатації до 10 років. На частку таких судів припадає 64% сучасного флоту.
В даний час у Світовому океані плавають судна більше 150 країн і територій. Зокрема, на 1 липня 2010 р., за даними Регістру Ллойда, в океанах і морях працювали судна під прапорами 157 держав світу. Однак у кожного з них далеко не однакову кількість судів і вельми різний валовий тоннаж. Під прапорами 35 країн, що мають не менше 1,5 млн. рег. тонн валового тоннажу, налічується 94% світового тоннажу, а на країни “першої десятки” припадає 71,2% валової місткості флоту світу.
Великим торговим флотом розташовують традиційно морські країни: Японія, Великобританія, США, Греція, Норвегія, Франція, Німеччина, Іспанія. Це виправдано географічно й економічно, так як вони споживають багато сировини, що ввозиться морем з інших континентів, тому їх флот пристосований для доставки масових, головним чином сировинних, вантажів. Менш значне тоннаж інших країн у загальному відображає ступінь розвитку їх зовнішніх зв’язків. Разом з тим непомірно великий флот у Ліберії, Панами, Сінгапуру, Кіпру та Бермудських островів. Він не відповідає ні промисловому розвитку ні обсягом зовнішньої торгівлі цих країн. Це пояснюється тим, що статистика Регістру Ллойда враховує не фактичну приналежність судів небудь країні, а реєстраційну, тобто під прапором якої країни зареєстровано судно. Так, наприклад, Ліберія, майже не має свого флоту, в Регістрі Ллойда по валової місткості і дедвейту стоїть на першому місці. Вельми значний по тоннажу власний флот Панами, Сінгапуру, Кіпру, Бермудських островів. Ці країни за порівняно невелику плату дозволяють реєстрацію іноземних транспортних суден під своїм прапором. Така угода вигідна іноземним судновласникам, так як знижуються їх експлуатаційні витрати за рахунок зменшення стягуються з них податків, низької заробітної плати командам цих судів і т. п. Наприклад, з судна США, що плаває під ліберійським прапором, стягується податок у розмірі 2% від доходу, тоді як з того ж судна, що плаває під прапором своєї країни, стягувалося б 30-50%. Підставними прапорами цих держав широко користуються судновласники розвинених країн: США, Великобританії, Німеччини, Італії та ін, і вся ця операція являє собою своєрідну форму вивозу капіталу стосовно такій сфері матеріального виробництва, як транспорт.
За даними відповідних організацій ООН за 2009 р., під “зручними” прапорами перебувало 31,4% дедвейту всього світового флоту.
З початку 90-х років, коли морський транспорт став стрімко кількісно і якісно змінюватися, у світовому суднобудуванні склалися тенденції, які властиві і теперішнього часу. Насамперед вони виявлялися в збільшенні розмірів і відповідно потужності судів, судно Експлуатація великих суден економічно ефективніше, ніж середніх і дрібних. Великовантажні судна мають більшу остойчивостью і швидкістю, тому вони менш залежні від погодних умов, можуть ходити по коротких, хоча й “бурхливим” маршрутами. Це тягне за собою прискорення перевезення вантажу і скорочення питомих (у розрахунку на 1 тонну вантажу) витрат на амортизацію, паливо, заробітну плату. Крім того, для великих суден питомі транспортні витрати зменшуються за рахунок зростання обсягу перевезень швидше, ніж збільшується вартість великих суден і пов’язані з цим витрати. Ці чинники стимулюють будівництво великотоннажних суден, в чому знаходить своє вираження загальний закон концентрації виробництва на морському транспорті. На 2006 р. у світовому флоті налічувалося 689 супертанкерів, з яких 46 вантажопідйомністю понад 300 тис. тонн.
Сучасне суднобудування орієнтується на створення судів нового типу. До них відносяться згадувані контейнеровози, ліхтеровози, судна з горизонтальним способом вантажних операцій, балкери, нафторудовози, судна типу “річка-море” та ін Всі вони підвищують економічну ефективність транспортного судноплавства, що виражається в прискоренні і здешевленні перевезень, збільшенні вантажообігу, скороченні простоїв судів і т. п.
Контейнерні перевезення, зокрема, скорочують витрати, оскільки не застосовують тари, тому відпадає необхідність у затаривании і розпакуванні вантажів. Ліхтерні суду обслуговують порти з невеликими глибинами або ведуть вантажні операції на рейді, не займаючи причали. Нафторудовози та інші комбіновані судна дозволяють уникнути холостих прогонів.
В останні роки з’явилася тенденція до зменшення значення універсальних суховантажів і до підвищення ролі спеціалізованих судів: контейнеровозів, ліхтеровозів, балкерів та ін, використання яких рентабельніше в умовах сучасного грузообмен.
На стан і розвиток морського флоту розвинених країн істотно впливають економічній системі кризи, валютні потрясіння, конкуренція і т. д. Зокрема, останні роки характеризуються кризою надлишкової провозоспособності транспортного флоту. Це означає систематичне недовикористання вже існуючого тоннажу. Особливо важку депресію переживає танкерний флот розвинених країн, що пов’язано з падінням попиту на вздорожавших нафту і з інфляцією. У результаті на приколі опинилися сотні танкерів і супертанкерів, загальний тоннаж яких в 2006 р. доходив до 50-55 млн. тонн. З’явився навіть новий вид бізнесу – оренда портових акваторій, пристосованих для тривалого відстою бездіяльних супертанкерів. У деяких випадках власники тримають такі судна у відкритих районах, оскільки порожні танкери вибухонебезпечні і їх стоянка в портах обходиться дуже дорого.
Водночас суднобудівні заводи в багатьох країнах продовжують будувати нові судна, замовлені в період 2002-2003 рр.. Замовники нафтові компанії – відмовляються від суднобудівних контрактів або просять переглянути умови, на яких вони були укладені. Десятки замовлень виявилися анульовані.
Морський транспортний флот продовжує розвиватися й удосконалюватися. У доступній для огляду перспективі основними в усьому світі будуть водоизмещающих суду. У порівнянні з сучасними вони стануть конструктивно більш досконалими, швидкохідними, економічними, комфортабельними, надійними і безпечними в плаванні при штормовий погоді, обладнаними засобами захисту океану від забруднення. Одним із прикладів судна нового типу служить танкер водотоннажністю 5 тис. тонн, здатний “розсуватися”. Обидва його корпусу шарнірно пов’язані в кормовій частині, і, коли їх розводять, вони утворюють У-образну пастку для нафтових плям, тим самим очищаючи від них море. Коли ж немає необхідності у видаленні нафти з моря, зведені разом корпусу знову перетворюють судно в звичайний танкер.
Перспективний напрямок у розвитку флоту – створення суден на підводних крилах і на повітряній подушці. Їх основна перевага – швидкохідність. Швидкість цих судів у 3 рази більше, ніж у звичайних, однак поки ще вони мають малу (2-3 тис. тонн вантажопідйомність і можуть працювати при порівняно невеликому хвилюванні. Поліпшення конструкції цих судів дозволить більш широко впровадити їх у практику.
(2 votes, average: 4.00 out of 5)