Проблема міського руху

Основні зовнішні витрати створюють затори на дорогах, оскільки саме вони обмежують основна перевага – доступність, яка надається автомобільним транспортом. Тому необхідно проаналізувати цю проблему особливо ретельно і розглянути можливі способи її вирішення.

В першу чергу слід відзначити два найбільш важливі аспекти, в основному це (1) проблема пікових годин, тобто приблизно п’ять годин на день і близько 250 робочих днів на рік; (2) результат зростаючого використання приватних автомобілів для поїздок на роботу. Перша причина в першу чергу обмежує обсяг інвестицій, які можна було б з прибутком вкласти в розвиток транспортної системи. Друга – свідчить, що можна докласти певних зусиль, щоб змусити користувача дороги оплачувати всі витрати (включаючи зовнішні) за фактичне користування нею.

Якщо пам’ятати про ці принципи, то політику використання доріг можна реалізовувати за наступними шістьма основними напрямками:

1) нічого не робити;
2) інвестувати кошти в будівництво більшого числа доріг;
3) ввести фізичний контроль, що дозволяє поліпшити параметри транспортних потоків;
4) обмежити паркування;
5) використовувати цінову систему для розподілу існуючого дорожнього простору;
6) використовувати існуючу дорожню систему більш ефективно шляхом кращого розподілу транспортних завдань між приватними автомобілями та громадським транспортом.
НІЧОГО НЕ РОБИТИ

Деякі люди стверджують, що спроба поліпшити рух на дорогах приречена на поразку: чим легше стане їздити, тим більше людей будуть користуватися автомобілями. При збільшенні числа пробок в кінці кінців настає момент, коли витрати приватного автомобіліста з точки зору затраченого часу і почуття незадоволеності стають настільки високими, що він переходить на користування громадським транспортом.

Але такий підхід має свої недоліки. По-перше, він не надає людям позитивних стимулів перемикатися на громадський транспорт. А така мотивація повинна бути, оскільки ті, хто дійсно перемикаються, роблять поїздки для інших автомобілістів більш легкими і зручними. По-друге, високий рівень завантаженості стає постійним, що в рівній мірі буде обтяжливо як для часто користуються дорогами людей, так і тих, хто вдається до них лише час від часу, а зазвичай користується громадським транспортом. По-третє, дорожні пробки впливають і на людей, які не користуються автомобілями, наприклад, пішоходів.

ІНВЕСТИЦІЇ в БУДІВНИЦТВО БІЛЬШОГО ЧИСЛА ДОРІГ

Довгостроковим рішенням розглянутої тут проблеми стають підвищені інвестиції, вдосконалення міської інфраструктури, в тому числі і впровадження більш продуманих систем руху. Це може прийняти форму активної і масштабної перепланування існуючих центрів міст і розміщення промислової зони подалі від міських центрів.

Однак головний напрямок – це будівництво більшого числа доріг, що зв’язують передмістя і центр міста. Важливо також і будівництво об’їзних доріг, що дозволяє розвантажити основні дороги від частини транспортних засобів.

Але сумніви в тому, що таке рішення може повністю усунути проблему, все ж існують.

(A) На коротких відрізках доріг важко вводити систему оплати за їх користування, тому доводиться їх фінансувати з податкових сум і робити безкоштовними для всіх бажаючих. Однак кількість коштів, необхідних для громадських інвестицій, в цілому обмежена, оскільки дороги конкурують за громадські гроші з національною обороною, охороною здоров’я, соціальним забезпеченням, модернізацією громадського транспорту та іншими сферами діяльності. Крім того, без встановлення ціни для тих, хто безпосередньо користується дорогою, немає точного індикатора, що свідчить про те, скільки люди готові платити за дороги, і тому немає надійного критерію для порівняння норми доходів з альтернативними проектами по використанню капіталу (хоча аналіз витрат і вигод міг би тут допомогти). Тому при такому варіанті ми не отримуємо відповіді на основне питання, чи є великі вкладення в створення нових міських доріг економічно обгрунтованими, пам’ятаючи, що головним чином це є основою для зняття проблеми пікових поїздок між передмістями і центром міста,
(Б) Інвестиції в дороги, а не в поліпшення громадського транспорту пов’язані з перерозподілом доходів, оскільки громадським транспортом в основному користуються бідніші верстви населення. Тому рішення вкладати більше коштів в дороги в кінцевому рахунку стає політичним, і не дивлячись на дуже високі витрати на будівництво міських доріг групи тиску на користь його прийняття можуть домогтися успіху.
(В) Для створення повної мережі доріг буде потрібно багато років. Тим часом загальна динаміка перевезення транспортних вантажів і поїздок людей може в значній мірі змінитися. Цей фактор багато в чому пояснює великі відмінності між прогнозними і фактичними потоками машин, як це було в Великобританії з національними шляхами М25 і М6.
(Г) Попит на дорожнє простір, як створюється враження, реагує на пропозицію, оскільки більш висока якість доріг стимулює появу більшої кількості транспортних засобів. Тому тут попит і пропозиція ніколи не знаходяться в рівновазі. Цей факт був визнаний в 1994 р, коли уряд Великобританії оголосив про значне скорочення коштів, що виділяються на програму дорожнього будівництва.
Це означає, що ми завжди будемо стикатися з ситуаціями короткострокового характеру, викликаними пошуком найкращого варіанта використання вже існуючого дорожнього простору.

УПРАВЛІННЯ транспортними потоками

Деякий негайне поліпшення транспортних потоків може бути досягнуто за рахунок введення розв’язок транспортних потоків, організації двостороннього руху по одній стороні, створення системи дорожніх сигналів, виділення спеціальних смуг для руху автобусів і т. д. Такі заходи часто можна об’єднати зі схемами, які поліпшують екологію, наприклад, виділення зон тільки для пішоходів, будівництво ділянок, закритих для руху транспорту в житлових районах міста, або просте обмеження руху важких вантажівок в житлових кварталах. У довгостроковому плані можуть робитися спроби розподіляти потоки в години пік на більш тривалий період (наприклад, за рахунок рознесення робочих годин) або змінювати спрямованість потоків (наприклад, заохочуючи офіси розміщуватися в передмістях і будувати торгові центри за містом). Проте слід подбати про те, щоб в результаті подібних заходів не зник комерційний центр міста. Скажімо, саме цей факт змусив уряд стримати свої ініціативи в будівництві заміських торгових центрів.

Слід, однак, відзначити, що керування транспортними потоками може підвищити потужність дорожньої мережі тільки тоді, коли первісна організація руху не є оптимальною. Але таке рішення виявляється короткостроковим,

Оскільки поліпшення потоку руху без обмеження допуску до дороги тільки привертає на дороги додаткові транспортні засоби.

ОБМЕЖЕННЯ ПАРКОВКИ

Можливо, найбільше перевагу дорожніх транспортних засобів – це поїздка від дверей до дверей. Але для цього необхідна можливість парковки цих коштів, а це істотно впливає, зокрема, на процвітання торгових і ділових центрів. Однак парадоксально, що збільшення числа таких місць призводить в кінцевому рахунку до перевантаженості вулиць, і тому потрібно знайти правильний баланс між ділянками для руху і парковки. В якості однієї з таких заходів Велика рада Лондона запропонував ввести податок на кожну приватну парковку, щоб стимулювати людей активніше користуватися громадським транспортом.

Особи, які паркують свої транспортні засоби, діляться на дві великі категорії: залишають свої машини на тривалий термін (ті, хто їздять на роботу з передмістя) і паркувальники – “спринтери” (ті, хто приїхав за покупками або у справах). Проблема полягає в основному в тому, щоб видалити з вулиці автомобілі, припарковані на тривалий час, і тим самим забезпечити більше місця для парковщіков – “спринтерів”, сприяючи процвітанню торгівлі та бізнесу. Тут можливі два підходи: фізичний контроль і оплата місця. І той, і інший вимагають адміністративних витрат на свою реалізацію.

Фізичний контроль може здійснюватися в різних формах, починаючи від заборони паркуватися в певні дні, час доби на одній стороні дороги або якого-небудь типу транспортного засобу (наприклад, в якомусь місці дозволяється зупинятися тільки таксі) і до повної заборони всіх зупинок, включаючи навантаження і розвантаження комерційних транспортних засобів. Дозволи можуть видаватися тільки для життєво важливих для даної ділянки структур і місцевих жителів. Планування, звичайно, враховує будівництво нових будівель, але зазвичай передбачає мінімальне число місць для паркування автомобілів.

Хоча фізичний контроль не пов’язаний зі здатністю людей платити, у прийомів цього роду відсутній механізм цінового раціонування. Там, де парковка можлива, можна ввести оплату, що дозволяє привести попит у відповідність з обмеженим числом місць для паркування. Щоб парковка на вулиці в основному здійснювалася для невеликих коротких зупинок, зазвичай вводять фізичний контроль, що обмежує час, на яке можна залишити автомобіль в конкретному місці.

Місця для паркування на узбіччі повинна доповнюватися наданням місця для паркування поза жвавих вулиць, особливо для людей, що залишають машину надовго. Оскільки витрати на цей варіант високі, то швидше за все в цьому випадку парковка буде платна, з високою ціною за одиницю часу. Автомобілі, що належать місцевим органам влади, паркуються на спеціальних стоянках і, як правило, на короткий час. Варіант же будівництва багатоповерхових і підземних гаражів вимагає дуже великих коштів. Попит на місця для паркування машин у нічний час знижується і в значній мірі залежить фінансово від числа людей, що ставлять свої машини в денний час і готових платити відносно високі ціни. Якщо це стимулює жителів передмістя їздити громадським транспортом, то в цілому суспільство виграє, оскільки пробок на дорогах стане менше і знизиться вартість дорожнього будівництва. Це виправдовує будь-які зниження в отриманні коштів місцевими органами влади від приватних автомобілістів.

Також слід передбачити можливість надання більш дешевих місць паркування для людей, які приїхали за покупками і у справах, особливо в світлі поточної політики уряду, спрямованої на збереження міських центрів, в тому числі і за рахунок обмеження будівництва нових торгових центрів за містом. Однак без великих субсидій місцевої влади таких парковок в центрі міста не створити. Це дозволяє припустити, що найкращим рішенням буде варіант парковки в віддаленому місці з наступною доставкою безпосередньо до місця призначення спеціальним транспортом.

ВИКОРИСТАННЯ ЦІНОВУ СИСТЕМИ ДЛЯ РОЗПОДІЛУ ІСНУЮЧОГО ДОРОЖНЬОГО ПРОСТОРУ

Принцип розподілу обмеженого простору для паркування на основі його оплати також може бути використаний і для видалення з доріг частини транспортних засобів за допомогою введення податку на їх використання, покликаного скоротити їх число на дорогах і тим самим зменшити завантаженість доріг.

Крім поточних операційних витрат людина на транспортному засобі витрачає на дорогу час. Чим більше транспортний потік, тим цей час стає більше. Тому крива витрат МРС (граничних приватних витрат) підвищується. Крива попиту також повинна враховувати часовий чинник: чим більше пробки, тим довше поїздка, і тому в міру збільшення транспортного потоку попит падає. Тому зліва від варіанту рішень приватних осіб потік руху складе, при цьому граничні приватні витрати дорівнюють граничним вигодам (ціна).

Але хоча приватна особа враховує, що йому буде потрібно більше часу на рух по завантаженої магістралі, сам факт, що його автомобіль знаходиться на дорозі, також додає тимчасові витрати для інших. Дорожні пробки можна визначити як варіант, коли приватне використання автомобіля людиною перешкоджає руху інших користувачів дорогою.

Цей варіант можна забезпечити, якщо ввести оплату. В ідеалі така оплата повинна враховувати час, відстань на дорозі, розмір пробок, розмір автомобіля, місце, з якого почалася поїздка, і спрямованість (в сторону центру міста або з нього). Складність полягає в тому, що складно розробити єдиний податок, здатний врахувати всі ці вимоги, і реалізувати його на практиці.

Стягування плати на деяких дорогах по відношенню до бідних людей виявляється дискримінаційним, особливо якщо альтернативного варіанту руху не існує. Дорожча ліцензія на транспортний засіб, підвищуючи постійні витрати, просто накладає на власників автомобілів свого роду штраф, а не відображає витрати, викликані дорожніми пробками. Податок на пальне показує тільки відстань і розмір автомобіля і тому виявляється несправедливим по відношенню до людини, що живе за містом. Вимога від автомобіліста купити дозвіл на в’їзд в зону з підвищеною завантаженістю доріг не враховує глибини пробок або ступеня використання завантаженої зони.

Найбільш відповідний спосіб стягнення подібної оплати – забезпечити кожен автомобіль спеціальним лічильником, реєструючим “облікові одиниці” в міру подолання певних контрольних пунктів. Ці контрольні пункти можуть розміщуватися тим ближче один до одного, чим ближче дорога до центру міста, крім того, число одиниць може змінюватися в залежності від часу дня.

Деякі економісти вважають, що додатковою перевагою від встановлення такої ціни на дорогу буде визначення “цінності дороги” і тим самим встановлення норми прибутку, що дозволяє обгрунтовано виділяти інвестиції на будівництво нових доріг. Однак такий облік стикається з низкою труднощів.

1) Хоча цей спосіб економічно реальний і технічно можливий, він буде практично реалізуємо тільки, якщо вартість установки періодичного зчитування показників лічильника і оплата прийнятні для автомобіліста і він буде з ними згоден. Витрати на реалізацію цього варіанту можуть бути дуже високими.

2) Оскільки лічильник не враховує парковки, за неї швидше за все доведеться платити додатково.

3) Цей підхід викликає розподільну проблему. Багатший автомобіліст зможе їздити за новими дорогами без пробок, в той час як більш бідна людина, що не має автомобіля, користується громадським транспортом, умови для руху якого стануть краще. Найбільше втратить автомобіліст з відносно низьким доходом, який тепер буде змушений перейти на громадський транспорт. Але чому ціновий механізм, заснований на різниці доходів, неприйнятний на ринку доріг, якщо він цілком працює в інших випадках?

4) Поки ціноутворення на основі граничних витрат не впровадили в усі сектори економіки, і зокрема на всі види транспорту, оптимальний розподіл дорожнього використання буде недосяжним.

5) Треба буде вирішити, яким чином дохід, отриманий від цього податку, буде використаний. Повернення його в якомусь вигляді автомобілістам просто збільшить їх дохід, в результаті чого вигоди від цього податку фактично буде втрачено.

ЦІНОВА ПОЛІТИКА, сприяє більш ефективному розподілу транспортно ЗАВДАНЬ МІЖ ПРИВАТНИМ І ГРОМАДСЬКИМ ТРАНСПОРТОМ

Розглянемо тепер відносні переваги використання приватних автомобілів і громадського транспорту як з точки зору попиту, так і пропозиції.

Якщо говорити про попит, автомобіль – це зручний засіб транспорту, що дозволяє дістатися від одного місця до іншого більш легко, ніж громадський транспорт, до того ж він більш комфортний. Навіть дорожні пробки сприймаються легше, якщо є можливість слухати радіо або касетний програвач. Якщо ж говорити про громадський транспорт, він може ходити нерегулярно, а їхати в ньому, особливо стоячи, набагато менш зручно. Його великою перевагою є швидкість, особливо якщо житель передмістя вибирає варіант поїздки в місто на залізничному транспорті. Більш того, розміри оплати приватного і громадського транспорту значно різняться: тут переваги, звичайно, на боці останнього, так як він істотно дешевше. Велика частина витрат, пов’язаних з автомобілем, відноситься до категорії постійних: покупка автомобіля, податок на транспортний засіб, страховка і т. д. Вартість фактичного використання автомобіля – змінні витрати – це витрати на паливо і усунення поточних неполадок (хоча автомобілісти іноді їх не враховують). Власники автомобілів зазвичай застосовують для розрахунку цін варіант граничних витрат.


1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (1 votes, average: 5.00 out of 5)

Проблема міського руху