Пошуки і підйом затонулих кораблів
Для водолазів завжди знаходиться багато справ, одне з них – підйом затонулих кораблів. Іноді це необхідно з метою розчищення фарватеру, в інших випадках для відновлення затонулого судна і заради цінного вантажу, що знаходиться в трюмах. У ряді випадків підйом здійснюється лише для того, щоб продати корпус на металобрухт. Одна з найбільших операцій подібного роду була здійснена незабаром після закінчення першої світової війни.
Коли кайзерівська Німеччина зазнала поразки, встановили термін її офіційної капітуляції – опівдні 21 червня 1919. До цього часу німецький військовий флот інтернували на півночі Англії в одній з великих бухт посеред Оркнейських островів. На якірній стоянці рейду Скапа – Флоу вишикувалося 11 лінійних кораблів, 13 крейсерів і 50 міноносців. Рівне в призначений час за сигналом з флагманського судна на всіх німецьких кораблях підняли вимпели. Пролунали радісні крики кількох тисяч німецьких матросів, для яких нарешті настав момент довгоочікуваного світу.
Поки ревли гудки, дзвеніли дзвони, а на палубах йшло тріумфування, в трюмах трудилися офіцери, які відкривали кінгстони і розбивали чавунні прийомні патрубки систем подачі забортної води для охолодження. Через кілька хвилин весь німецький флот прийшов в рух. Важкі кораблі почали розгойдуватися, кренитися, стикатися один з одним і йти під воду. П’ятдесят бойових суден були потоплені на глибині від 20 до 30 метрів. Англійцям вдалося врятувати лише кілька есмінців, три крейсера і один лінійний корабель.
У перші післявоєнні роки в усьому світі гостро відчувався брак металу. На ринку різко піднялися ціни на металобрухт. Ось тоді одному абсолютно сухопутному людині, яка все життя тільки й робив, що торгував іржавим залізом, за що і отримав прізвисько “великого старістю “, прийшла в голову думка підняти з морського дна весь німецький флот. Ернеста Кокса, так звали підприємця, не бентежило, що офіційна комісія британського Адміралтейства після ретельного обстеження порахувала підйом кораблів абсолютно нездійсненним.
Ернест Кокс вирушив на Оркнейські острови, пробув там всього одну добу, подивився на бухту, на гарматні башти гігантського лінійного крейсера ” Гінденбург “, які під час відливу виступали з води, і, повернувшись до Лондона, запропонував Адміралтейству продати потоплений німецький флот в середньому по тисячі фунтів стерлінгів за штуку. Тільки після цієї вдалої покупки Е. Кокс взявся наймати людей і обдумувати деталі майбутньої справи. Не маючи ніякої освіти (цей чоловік у 13 років кинув ходити в школу), він вважав, що легко впорається із завданням і отримає від свого підприємства неабиякі прибутки, оптом продавши кораблі на переплавку.
У розпорядженні Е. Кокса був старий німецький плавучий док, обладнаний ручними лебідками. Він розпиляв його на дві частини, і обидві половинки поставили над одним із затонулих міноносців паралельно бортах. Під час відливу водолази завели ланцюга лебідок за маточини гребних гвинтів, і робітники почали крутити рукоятки, поки ланцюзі не натяглися. З підйомом води корму міноносця відірвалася від грунту, і тоді водолази змогли протягнути під його кілем 12 ланцюгів, прикріпивши їх кінці до підйомних пристроїв на обох половинках плавучого доку. 48 робітників почали повільно обертати рукоятки лебідок, і міноносець став поступово спливати. Безграмотний торговець виявився кмітливим багатьох інженерів і краще зміг оцінити обстановку, ніж фахівці з Адміралтейства.
Однак співати гімн неосвіченості все ж не слід. Е. Кокс поняття не мав, яке навантаження здатні витримати якірні ланцюги, на яких повис міноносець. Просто він бачив, що вони дуже товсті, і йому здалося, що немає сенсу витрачатися на покупку спеціальних дорогих тросів. У найвідповідальніший момент, ланцюги одна за одною лопнули, і міноносець повернувся на дно бухти. На щастя, ніхто при цьому не постраждав. З придбанням тросів справа пішла на лад, і міноносці стали спливати з безодні один за іншим. Їх отбуксіровивалі і продавали на злам. Виручені кошти йшли для розгортання робіт.
За два роки Е. Кокс підняв усі міноносці і взявся за крейсери і лінійні кораблі. Найбільшим з них був ” Гінденбург “, довжина якого сягала 213 метрів, ширина 29 метрів, а водотоннажність 28 тисяч тонн. Настільки велике судно ще нікому не вдавалося підняти з дна моря. На щастя, ” Гінденбург ” лежав на невеликій глибині, близько 22 метрів. Тут особливо багато довелося попрацювати водолазам, так як лінкор вирішили накачати повітрям, для чого було необхідно закрити всі отвори. Водолази поставили близько 800 латок і заглушок, але корабель вперто не спливав. Винуватицями виявилися дрібні рибки. Вони старанно виїдали жир, який разом з клоччям служив для герметизації затичок. У процесі підйому німецького флоту водолази використовували і автоген, і вибухівку, і різні механічні пристосування. Багато прийомів розробив сам голова підприємства. Через 8 років на дні Скапа – Флоу не залишилося жодного потопленого корабля.
У період першої світової та громадянської воєн в територіальних водах нашої країни було затоплено багато росіян і іноземних судів. Частина з них цілком годилася для відновлення. З цією метою в 1923 році була створена спеціальна організація, що отримала назву “Експедиція підводних робіт особливого призначення” (ЕПРОН). Очолив її Л. Захаров, а потім усіма роботами експедиції керував контрадмірал Ф. Крилов. Основне призначення Епрон визначалося потребами відновлюється народного господарства. Вітчизняне суднобудування в ті роки ще не отримало достатнього розвитку, і тому кожне підняте з дна моря судно відразу ж реставрувалося і вводилося в лад. Крім того, на ЕПРОН поклали аварійно – рятувальну і водолазну служби.
Робота почалася з підйому на Чорному морі підводного човна ” Пелікан”, затонулої на порівняно невеликій глибині. Рік тому там же підняли міноносець ” Калиакрия “. Через кілька років ЕПРОН став потужною організацією з хорошим технічним оснащенням і чудовими досвідченими і умілими кадрами водолазів, зусиллями яких здійснювалися вельми складні підйомні роботи. Так, у Фінській затоці вдалося підняти з глибини 81 метри підводний човен № 9 і англійську підводний човен № 55. Цілу епопею в історії Епрон склав підйом криголама ” Садко”, затонулого в Кандалакшском затоці Білого моря. Згодом “Садко” був використаний як науково – дослідне судно для роботи в Арктиці.
Водолази Епрон підняли на поверхню моря чимало великих кораблів, у тому числі великий пароплав “Петро Великий” і німецький пароплав ” Аамот “. Чимало довелося їм попрацювати у важких умовах Крайньої Півночі при рятувальних роботах, знімаючи що сів на мілину біля берегів Шпіцбергена криголам ” Малигін “.
На морському дні покоїться безліч загиблих кораблів, в їх трюмах поховані самі різні товари, більшість з яких від дії морської води давно прийшло в непридатність, але дещо зберігається в морській безодні нітрохи не гірше, ніж на повітрі.
Восени 1971 року в південній частині Атлантичного океану працювало радянське дослідне судно “Академік Курчатов “. Біологи вивчали склад донного населення великих глибин. Коли після багатогодинного перебування за бортом трал піднімають на палубу, навколо нього збираються всі учасники експедиції, яким не терпиться побачити мешканців безодні. Як правило, це непоказні на вид морські огірки – голотурії, бліді маленькі морські зірки, актинії зі втягнутими щупальцями, що нагадують грудочки рожевою слизу, губки, молюски завбільшки з ніготь, іноді рибки.
У цей день трал тягнувся по дну за судном на глибині 2000 метрів і очікувався досить пересічний улов. Яке ж було здивування вчених, коли з розв’язаного тралового мішка разом з мулом в підставлений лоток вивалилася невелика порцелянова ваза, за нею здалися ще три. Крім того, трал доставив з дна океану парасольку, матроський плащ, шматок обшивки борта дерев’яного судна та інші предмети явно не морського походження. Судячи з характеру речей, вони були виготовлені в минулому столітті і пролежали на дні моря, принаймні, сотню років, а то й більше. Трал випадково пройшовся над місцем загибелі безвісного корабля, який, мабуть, не виніс боротьби зі штормом і затонув у відкритому океані.
Чомусь злий рок особливо переслідує судна, що перевозять коштовності. Чимало кораблів, завантажених сріблом і золотом, загинуло на шляху до Іспанії в часи завоювання Америки. У періоди першої та другої світових воєн до дна пішло кілька суден з вантажем золотих злитків в трюмі. Як правило, що потонув дорогоцінний метал більше вже не повертається до законним власникам. Або загиблий корабель взагалі не вдається знайти, або його виявляють, але водолази не можуть дістатися до коштовностей, або сейфи виявляються порожніми.
У березні 1916 року з нейтральної Голландії в нейтральну Аргентину вийшов лайнер ” Тубантія ” з пасажирами в каютах і з вантажем знаменитого голландського сиру в трюмі. Мабуть, ніхто з команди, включаючи капітана, поняття не мав про те, що всередині величезних кіл сиру заховані золоті злитки на суму близько 2 мільйонів фунтів стерлінгів. Перевезення дорогоцінних металів ніколи не афішується, тим більше в період війни. У цій делікатній справі дотримується найсуворіша секретність. Цілком очевидно, що злитки жовтого металу належали Німеччині, яка таємно переправляла їх за океан, подалі від охопленої пожежею війни Європи. Німецький педантизм увійшов в приказку. Здавалося, все було передбачено, щоб злитки безперешкодно досягли Буенос – Айреса, але на цей раз машина не спрацювала.
Через кілька годин після виходу з Амстердама ” Тубантія ” була торпедована німецьким підводним човном і затонула разом зі своїм секретним вантажем. Екіпаж, по щастю, встиг спустити рятувальні човни, і людських жертв не було. Справа про затоплення судна, що належав нейтральній країні, розбиралася після війни міжнародним судом. Німеччині, втопити своє власне золото, це задоволення обійшлося ще в 800 тисяч фунтів стерлінгів, які довелося виплатити власникам ” Тубантіі “.
(1 votes, average: 5.00 out of 5)