Міжнародні морські канали і протоки
Розглядаючи формування міжнародного географічного розподілу праці, Н. Н. Баранський писав про таких ключових місцях, в тому числі перешийках і протоках, володіння якими дозволяє перехоплювати світові морські вантажопотоки. Як приклади подібних перешийків він називав насамперед Суецький на стику Африки та Азії і Панамський в Центральній Америці. Не дивно, що в XIX ст., В епоху становлення світового господарства і системи трансокеанських торгових ліній, саме ці ключові перешийки насамперед привернули до себе увагу провідних держав того часу. З тих пір і понині на географію світового морського транспорту дуже великий вплив мають два головних міжнародних каналу – Суецький і Панамський.
Ідея будівництва Суецького каналу, що з’єднує Середземне і Червоне моря, виникла у арабів ще в середні століття. Потім вона пустила коріння у Франції спочатку за Людовіка XIV, потім за Наполеона. Але лише в середині XIX в. французький інженер і дипломат Фердинанд Лессепс отримав від єгипетського хедива концесію на його спорудження. Роботи тривали більше десяти років, і 17 листопада 1869 р. у урочистій обстановці канал був відкритий.
Суецький канал перетинає однойменний перешийок точно в напрямку з півночі на південь – від Порт-Саїда до Суеца на Червоному морі. Оскільки різниця в рівнях між цими морями складає всього 23 см, він побудований без шлюзів. Суду по каналу йдуть караванами з півночі і з півдня, а для їх розбіжності використовують Велике Гірке озеро. У 1869 р. канал пропускав морські судна з осадкою всього 8 м, але потім його не раз поглиблювали і розширювали, що відповідало постійному зростанню його вантажообігу і суднообігу. Якщо на початку XX в. через канал щороку проходили 4 тис. суден, а обсяг перевезених вантажів становив 20-30 млн т, то вже до середини 1960-х рр.. суднообіг перевищив 20 тис. суден, а обсяг вантажів – 250 млн т (нині він досягає 650 млн т). [68]
Це свідчить про те, що саме Суецький канал перетворився на головний морський шлях, що зв’язує Європу з країнами Азії. Переваги його використання на цьому напрямку демонструє таблиця 151. Головним вантажем, що перевозиться по каналу, стала нафта з району Перської затоки, транспортируемая до Європи. Ось чому вантажопотік по каналу з півдня на північ у чотири рази перевищував зворотний.
Однак у 50-70-і рр.. XX в. поступальне зростання перевезень по каналу двічі переривався. Перший раз це трапилося в 1956-1957 рр.., Коли після націоналізації Єгиптом “Компанії Суецького каналу”, що належала Франції і Великобританії, і виникла потім агресії цих країн судноплавство по каналу було тимчасово паралізовано. Другий раз це відбулося в 1967-1975 рр.., Коли після арабо-ізраїльської війни Суецький канал був надовго закритий для руху суден. Після його відкриття 5 червня 1975 суднообіг і вантажообіг каналу знову стали швидко зростати, досягнувши до початку 1990-х рр.. 20 тис. суден і майже 350 млн т, або близько 1/10 всіх перевезень морського транспорту. Цьому сприяла реконструкція каналу, яка проводилася в кілька етапів. Поступово канал був розширений у півтора рази (до максимальної ширини 365 м) і заглиблений до 21 м, що дозволило пропускати по ньому повністю завантажені судна тоннажем в 150 тис. брт., А порожняком – будь-які. У 1990-х рр.. цю реконструкцію продовжили.
Проте експлуатація Суецького каналу нині стикається з чималими труднощами, які пояснюються кількома причинами. По-перше, поки канал був закритий, супертанкери з нафтою із зони Перської затоки вже освоїли інший шлях в Європу – навколо Африки. По-друге, вантажопотоки нафти взагалі значно скоротилися. По-третє, у Суецького каналу як нафтовий артерії з’явився такий серйозний конкурент, як двонитковий нафтопровід Суец – Олександрія, побудований в 1979 р. і що перекачує більше 100 млн т нафти на рік. Тому й структура вантажопотоків через Суецький канал досить сильно змінилася, в усякому разі, в потоці з півдня на північ нафту вже не переважає. Єгипетська адміністрація Суецького каналу вживає багато зусиль до того, щоб цей водний шлях, що є для країни основним джерелом валюти, що не втратив свого значення. Для залучення перевізників вона вже знизила мита на транспортування багатьох товарів.
Ідея спорудження каналу через Панамський перешийок також неодноразово виникала після його відкриття в XVI ст., Насамперед в Іспанії. Проте спорудження каналу почалося тільки в 80-х рр.. XIX в. і здійснювалося французькою компанією, яку очолював творець Суецького каналу Фердинанд Лессепс. Починання це виявилося вкрай невдалим, після десяти років діяльності компанія збанкрутувала, і з тих пір подібні великі афери, пов’язані з підкупом посадових осіб, отримали загальне найменування “панама”. А канал в 1904-1914 рр.. побудували вже США.
За своєю “конструкції” Панамський канал значно відрізняється від Суецького (рис. 111). Він менше за протяжністю, і до того ж половина його траси проходить по озеру Гатун. Ширина його фарватеру дозволяє зустрічним судам розходитися на будь-якій ділянці. Проте канал має три шлюзу, та й глибина його менше. Панамський канал відрізняється від Суецького також за розмірами суднообігу і вантажообігу.
Географічна картина світу Посібник для вузів Кн. I: Загальна характеристика світу. Глобальні проблеми людства
Рис. 111. Панамський канал
Суднообіг його дещо менше (хоча в 1989 р., напередодні 75-річчя каналу, по ньому пройшло семисоттисячний судно, яким виявився південнокорейський контейнеровоз, а ще через десять років – восьмисоттисячним судно).
Вантажообіг Панамського каналу також дещо менше, але в 1990-2005 рр.. він виріс зі 120-130 до більш ніж 250 млн т. За обсягом вантажопотік з Атлантичного океану в Тихий лише трохи переважає над зворотним, але за структурою вони дещо різні. Вантажопотік, що надходить у Тихий океан, складається головним чином з нафти і нафтопродуктів (з Венесуели, Північної Африки), вугілля і коксу, металобрухту і руд металів, фосфоритів, зерна, а також генеральних вантажів. Вантажопотік у зворотному напрямку складається з нафти і нафтопродуктів, металевих руд і металовиробів, лісу і лісоматеріалів, бананів та інших вантажів. А річний пасажирооборот Панамського каналу оцінюється приблизно в 250 тис. чоловік.
Переваги використання Панамського каналу на різних напрямках демонструє таблиця 152. З наведених у ній даних випливає, що цей канал, будучи міжнародним, все ж найбільше транспортне значення має для США. І дійсно, приблизно 45% всього руху суден через цей канал припадає на зв’язку між східним і західним узбережжями США, ще 6-7% – на зв’язку між східним узбережжям США і тихоокеанським узбережжям Південної Америки. На зв’язку між Європою та тихоокеанським узбережжям США і Канади теж доводиться 10%. У цілому ж через Панамський канал здійснюється 14% торгівлі США, приблизно 33% – Чилі і 66% – Еквадору і Перу.
На відміну від Суецького каналу, свій контроль над яким єгиптянам вдалося встановити вже досить давно, Панамський канал до самого останнього часу залишався під юрисдикцією США. Коли в 1903 р. Вашингтон підтримав вимогу Панами про відділення від Колумбії, у вигляді свого роду компенсації за це США отримали у молодої республіки зону для будівництва та подальшої експлуатації каналу площею 1,4 тис. км2. Над цією зоною США встановили свій повний політичний, економічний і військовий контроль. Крім того, від експлуатації каналу американський бізнес щорічно отримував більше 100 млн дол Панамці вели тривалу боротьбу за повернення цієї зони, яка розділяла країну на дві частини. Але тільки в 1977 р. замість договору 1903 був підписаний новий договір, що передбачав повний перехід каналу в руки панамської влади в останній день 1999 Рівно опівдні 31 грудня того року Панамський канал став повною власністю Панами, а зона Панамського каналу була скасована. Канал отримав статус державного підприємства, і ним керує спеціальний рада. Незважаючи на те що цей канал знаходиться, можна сказати, в розквіті своєї діяльності, певні труднощі зовсім не виключені. Досить сказати, що він старіє і половина його інженерних споруд потребує ремонту.
Третім за значенням серед міжнародних вважається Кільський канал, який з’єднує Кильскую бухту Балтійського моря з низовими Ельби, в першу чергу порти Кіль і Гамбург. Але головне його значення-транзитне. Відкритий для руху ще в 1896 р., цей канал має протяжність 99 км, глибину 11 м, ширину від 100 до 160 м, забезпечений двома шлюзами. По ньому можуть з повним завантаженням проходити судна тоннажем 25 тис. ДВТ. У вантажообігу каналу близько третини традиційно припадає на генеральні вантажі, частка яких приблизно дорівнює в перевезеннях і в східно-західному, і в західно-східному напрямках.
Примітка: М – через Магелланова протока; А – навколо Африки; С – через Суецький канал.
У перевезеннях масових вантажів останнім часом суттєво зменшилася частка залізної руди, вугілля і сільськогосподарських товарів. Але суднообіг і вантажообіг Кільського каналу поступово зменшуються. Так, ще в 1970 р. через нього пройшло 70 тис. суден, а в 1995 р. – 40 тис.
Масштаби сучасного морського судноплавства такі, що в деяких морях скупчується дуже велике число судів. Так, в Середземному морі одночасно знаходиться не менше 2,5 тис. торгових суден, не рахуючи каботажних, в Балтійському-800, в Південно-Китайському – понад 700. Особливо велика інтенсивність руху суден у вузлових пунктах-морських каналах, морських протоках, на підступах до світових морських портів (рис. 112). У цих умовах вже не тільки штучні канали, а й природні морські протоки починають виступати в ролі обмежувачів настільки інтенсивного судноплавства. У свою чергу, такі обмеження можуть бути пов’язані як з надмірною густотою руху суден, що при поганих навігаційних умовах загрожує їх аваріями, так і з тим, що багато морські протоки вже стали недоступними для самих великотоннажних суден світового морського флоту, насамперед супертанкерів.
Наприклад, гарантовані глибини в протоці Малий Бельт складають всього 7 м, в протоках Великий Бельт – 14, Ересунн (Зунд) – 8, Каттегат – 26, в Ла-Манші – 35, в Босфорі – 27, в Малаккській протоці – 25, в Зондском і Макасарській – 50 м. Для порівняння можна вказати, що сучасний супертанкер дедвейтом 100 тис. т має осадку 14 м, 200 тис. т – 17,8, 300 тис. т – 22, а 500 тис. т – 30 м.
Цим і пояснюється, що найбільші супертанкери не можуть досягти берегів Європи через Ла-Манш або прямувати до Японії більш коротким шляхом через Малаккська протока. У першому випадку вони змушені розвантажуватися в спеціальних окраїнних глибоководних портах, наприклад на західному узбережжі Великобританії, або в спеціальних Аванпорт (наприклад, в Гаврі), а в другому випадку робити великий гак і проходити через Макасарській або Зондський протоки.
Суду російського морського флоту широко використовують у своїй роботі всі три головних міжнародних канали і багато важливих морські протоки, особливо європейські. Можна додати, що Радянський Союз взагалі займав перше місце за суднообіг через Суецький канал (в 1988 р. по ньому пройшло 2430 радянських судів, тобто в середньому приблизно по сім суден щодня), а за обсягом перевезень вантажів поступався тільки Ліберії та Панамі, судна яких зазвичай найбільш великотоннажні.
(2 votes, average: 3.50 out of 5)