Фрегати, кліпери, барки
До середини XVIII століття були винайдені і побудовані найбільш швидкохідні і маневрені вітрильні судна – фрегати, кліпери, барки. Бойові кораблі цього типу озброювалися зазвичай 24-28 гарматами, розташованими, в основному, по бортах і стріляли через спеціальні люки – порти. Найбільші з фрегатів – лінійні кораблі або лінкори – мали інший раз до сотні знарядь.
Хороше вітрильне озброєння фрегатів, розміщують не тільки на трьох вертикальних щоглах і на носовому похилому бушприті, дозволяло швидко наздоганяти незграбні торгові судна або, навпаки, швидко йти від переважаючих сил ворога.
Втім, поступово удосконалювалися і торгові кораблі. І справжнього піку вітрильники досягли з появою на морях так званих чайних кліперів.
” Кліпер ” у дослівному перекладі з англійської – Стригун. Так називалися суду, як би ” підстригають ” верхівки хвиль, немов би летіли над ними з великою швидкістю. Чайними ж ці судна назвали тому, що особлива потреба в них з’явилася наприкінці XVII – початку XVIII століть, коли з Китаю та Америки до Європи в великих кількостях стали возити чай та інші швидкопсувні товари.
Перші кліпери були побудовані на американських верфях під керівництвом суднобудівника Джона Гріффіта. З ТолстоПузо каравелами та іншими судами подібного типу було покінчено. Вперше в суднобудуванні були застосовані закони гідродинаміки. Для кліперів характерні корпусу, схожі на гігантських риб. Штевень різав хвилі, наче ніж.
” Довжина біжить! ” Дотримуючись цього принципу, кліпери будували з таким розрахунком, щоб довжина їх майже в 6 разів перевершувала ширину. Легкість і в той же час міцність конструкції досягалися шляхом застосування добірної деревини для обшивки і залізних шпангоутів.
“Ці стрімкі вітрильні колоси були найшвидшими з рисаків Еола, які бігали коли-небудь по морях”, – пише про кліпери відомий історик флоту X. Ханке. Швидкі рейси обіцяли судновласникам значне підвищення доходів. Честолюбні капітани, як правило, мали відсоток з прибутку, особисто підбирали екіпажі. Побільше стали платити і матросам, оскільки їх служба вимагала чималих сил, витривалості й сміливості. Адже їм доводилося в будь-яку погоду підійматися на запаморочливу висоту, щоб поставити або прибрати вітрила.
Однак вузькі корпусу і надрозвинену високий рангоут часом призводили до того, що кліпери іноді лягали на борт, а то і здійснювали перекид через “голову”, йдучи під воду на повному ходу.
Через це ж більшість верфей незабаром припинило ятати великих суден з прямокутними вітрилами і перейшло до будівництва шхун з косим вітрильним озброєнням. Шхуни відрізнялися чудовими вітрильними властивостями і завдяки простоті такелажу прекрасно обслуговувалися командою, в десять разів меншою, ніж команда кліпера. Це давало велику економічну вигоду.
Найбільшою серед шхун вважається ” Вайомінг “, з довжиною корпусу 106,7 м і водотоннажністю 8500 т. Це дерев’яна шестімачтовое вітрильне судно було побудовано в 1910 році в США з сосни. Шхуна несла 22 вітрила, загальною площею 2743 кв. метра.
Вітрильник призначався для прибережного плавання уздовж східного узбережжя США; він доставляв в порти сипучі вантажі – пісок, сіль і т. п. З початком Першої світової війни величезна шхуна була поставлена на прикол. Однак, незважаючи на поганий догляд, пережила важкі воєнні часи і продовжувала плавати до 1924 року, коли потрапила у важкий шторм і затонув.
Використовувалися шхуни і для наукових цілей. Наприклад, свого часу на весь світ була відома радянська шхуна “Зоря. Це вітрильне судно водотоннажністю 605 т було побудовано цілком з немагнітних матеріалів і використовувалося для досліджень магнітного поля Землі.
І все-таки самий чутливий удар з вітрильного судноплавству завдали не недоліки конструкції і навіть не суперництво з пароплавами, а… відкриття Суецького каналу. Канал цей, значно вкоротили пароплавні шляху, виявився не придатним для вітрильників – їх доводилося проводити на буксирі, що варто було вельми дорого.
Відкриття Панамського каналу остаточно добило вітрильники. Пароплави легко проходили безпосередньо між Північною і Південною Америками, в той час як вітрильникам, щоб досягти Індії або Каліфорнії, доводилося огинати континент.
Проте в пам’яті багатьох моряків тих років залишилися два найвідоміших у світі кліпера – рекордсмена – “Катті Сарк ” і ” Фермопіли “. У відомого нашого письменника Івана Єфремова є нарис, в якому він з великою майстерністю і любов’ю описує захоплюючі подробиці ” чайних гонок “.
Найчастіше перемагала в них ” Катті Сарк “, яка в 1887 році пройшла з Сіднея до Лондона всього за 70 діб. Цей рекорд для вітрильних суден не побитий і донині.
Однак доля самої “Катті Сарк ” сумна. У міру старіння і появи на трансатлантичних лініях все більшої кількості пароплавів вона була списана в вугільники і мало не відправлена на злам. Лише вчасно кинутий клич старих моряків дозволив зібрати необхідну суму грошей для перетворення ” Катті Сарк ” в свого роду музей.
Так вона і простояла багато десятиліть на спеціально відведеній для неї стоянці, поки в кінці 2007 року несподівано не згоріла. Одні кажуть, то була трагічна випадковість. Інші кажуть, що тут міг мати місце і підпал – комусь знадобилося займане вітрильником місце.
У всякому разі, нині від ” Катті Сарк ” не залишилося практично нічого. Ходять, правда, чутки про її відновлення, але на це потрібні гроші, і чималі. Поки ж ніхто із сильних світу цього розщедритися не поспішає…
Як вже говорилося, першими освоїли споруду кліперів великих розмірів американці, у яких було багато хорошого корабельного лісу.
Найбільшим серед американських кліперів був “Грейт Рипаблик “, водотоннажністю 5,4 тис. т і довжиною 98,8 м. При будівлі цього судна було витрачено 3810 куб. м соснової деревини і 2980 куб. м білого дуба, 340 т заліза і 6 т міді. А на виготовлення вітрил пішло 6020 кв. м парусини.
У 1853 році цей корабель був спущений на воду в Бостоні, а потім відбуксирували в Нью – Йорк для добудови, де сильно постраждав під час пожежі в порту. Відновити його повною мірою не вдалося, і в море він вийшов з укороченими щоглами і вітрилами меншої площі.
Але все одно за ним незабаром встановилася слава одного з найбільш швидкохідних судів – перехід з Нью – Йорка до Ліверпуля він скоїв за 19 діб. Вітрильник також у період “золотої лихоманки” ходив між Нью – Йорком і Каліфорнією, а також між Англією і Південною Америкою. Потім він використовувався як військовий транспорт під час Громадянської війни в США. Наприкінці своїй кар’єрі кліпер став торговим судном під ім’ям ” Денмарк ” і затонув під час шторму в 1872 році.
Взаємини його в 1892 році американці побудували ще більший корабель – четирехмачтовий барк ” Роанок “, який мав 100,9 м довжини і вантажопідйомність 5000 т.
Нині деякі збережені вітрильні барки використовуються в якості навчальних судів. Так, найбільшим у світі вітрильним судном якийсь час вважався 5 – щогловий барк ” Пруссія “. Однак він виявився вельми складний в управлінні і залишився єдиним у своєму роді.
Проте німці не заспокоїлися на досягнутому і з 1903 по 1926 рік по тому на воду в Гамбурзі ще вісім барків.
Вітрильники ще намагалися змагатися з пароплавами до початку Другої світової війни. Але що почалися бойові дії тут же показали: вітрила – ідеальна мета для авіації. Лише небагатьом з них пощастило. Так, наприклад, барк “Пекін ” потрапив у музей і таким чином уцілів.
У нашій країні всім відомий навчальний барк ” Крузенштерн ” (колишня ” Падуя “), який майже щороку здійснює навчальне плавання навколо світу.
Крім того, вітрильники нині використовуються як прогулянкових і гоночних яхт. У 1989 році у Франції була спущена на воду четирехмачтовий яхта – шхуна “Клуб Мед 1 “, що вміщає відразу 450 пасажирів.
Однак вона, як і найменша баркентина ” Лілі Марлен “, розрахована на 45 осіб, поряд з вітрилами має ще й двигуни.
(2 votes, average: 3.00 out of 5)